Þess vegna erum við á móti ríkisábyrgð fyrir Icelandair

Þingflokkur Pírata greiðir í dag atkvæði gegn því að veita Icelandair Group ríkisábyrgð upp á 15 milljarða króna. Upplýst ákvarðanataka er leiðarstef í grunnstefnu Pírata og þetta er ekki léttvæg ákvörðun, enda er Icelandair félag með langa sögu, hefur verið stór vinnuveitandi og mikilvægur hlekkur í samgöngum þjóðarinnar. Það breytir því ekki að forsendurnar fyrir svo kostnaðarsamri ákvörðun verða að vera að tryggja flugsamgöngur, fara vel með almannafé, draga úr tapi lífeyrissjóðanna og vernda starfsfólk. Það er því að vel ígrunduðu máli sem við leggjumst gegn 15 milljarða ríkistryggðri lánalínu til Icelandair.

Skýjaborgir
Endurreisnaráætlun Icelandair byggir á hæpnum forsendum. Mikil óvissa ríkir um hvenær flugsamgöngur geta borið félagið á ný og hversu miklar tekjur verða af þeim, sérstaklega fyrst um sinn. Öllum er því ljóst að ekkert er fast í hendi næstu misseri þegar kemur að tekjum og rekstrarhæfi Icelandair. Engu að síður byggir áætlun um endurreisn félagsins og aðkomu ríkisins að henni á því að flugrekstur muni ná fyrri hæðum árið 2024. Ef þær spár rætast ekki, sem greiningaraðilar á borð við McKinsey telja líklegt, eru forsendur áætlunarinnar brostnar. Jafnvel IATA, sem Icelandair byggir sínar áætlanir á, hefur dregið úr væntingum sínum. Gloppurnar í sviðsmyndagreiningu félagsins eru svo stórar að það er alls óvíst að skuldahola Icelandair muni grynnka nokkuð næstu árin. Og raunar er óhætt að fullyrða, að ef horfur Icelandair væru raunverulega jafn góðar og þarna er gengið út frá, þá þyrfti Icelandair ekki ríkisábyrgð til að sannfæra fjárfesta.

Ríkisstyrktur einokunarmarkaður
Endalok áratugalangrar einokunar Icelandair á íslenskum flugmarkaði var mikið heillaspor fyrir íslenska neytendur. Flugfargjöld snarlækkuðu í verði með tilkomu Iceland Express og síðar WOW Air. Endurreisn Icelandair hvílir hins vegar á því að yfirburðastaða þess haldist óröskuð. Samkvæmt sviðsmyndagreiningu hyggst félagið viðhalda 66 prósent markaðshlutdeild á Keflavíkurflugvelli til að lifa af, en hlutdeild Icelandair var heilum tuttugu prósentustigum lægri áður en WOW Air féll. Með ríkisábyrgðinni er það beinlínis orðið hagsmunamál stjórnvalda að koma í veg fyrir samkeppni á flugmarkaði. Hagsmunamál stjórnvalda verður að verja einokunarstöðu Icelandair, einkafyrirtækis á markaði, ef fjárfestingin á ekki að fuðra upp.

Lífeyrir landsmanna undir
Lífeyrissjóðir landsins eiga um helming alls hlutafjár Icelandair. Sú fjárfesting er þegar töpuð að mestu, enda hefur virði flugfélagsins hrapað á síðustu misserum og fjárfesting lífeyrissjóðanna um leið rýrnað verulega. Öll hlutabréf félagsins eru í dag rúmlega 5 milljarða virði á markaði, en lífeyrissjóðirnir hafa fjárfest fyrir tugi milljarða í félaginu síðastliðinn áratug. Eina leiðin sem ríkisstjórnin bendir á til að bjarga þessum rýrnuðu fjárfestingum virðist vera að hvetja lífeyrissjóðina til að halda áfram að leggja fé í Icelandair. Það sem meira er: Ríkisstjórnin vonast til að sjóðirnir dæli lífeyri landsmanna í félagið því annars munu ríkisbankarnir, sem eru í eigu þessara sömu landsmanna, þurfa að dæla sínum peningum í það. Kasta þannig góðu fé á eftir vondu. Ef fyrrnefndar áætlanir Icelandair bregðast þá verður skaðinn fyrir lífeyrissjóðina og bankana miklu verri í framtíðinni.

Samgöngur tryggðar
Augljóslega væri það langfarsælast að hlutafjárútboð Icelandair tækist án aðkomu ríkisins. Ef svo fer ekki er mikilvægt að vera tilbúin fyrir afleiðingarnar. Ef gjaldþrot félagsins virðist óumflýjanlegt getur ríkið gripið inn í og eignast ráðandi hlut í því, t.d. með því að kaupa hlut lífeyrissjóðanna og tryggt félaginu fé til að viðhalda lágmarkssamgöngum til og frá landinu eins og erlend fordæmi eru fyrir. Þannig væri hægt að tryggja samgöngur á meðan markaðurinn endurskipuleggur sig og ný flugfélög hefja starfsemi. Framtíð Icelandair réðist svo af því hvernig rekstur félagsins gengi næstu misseri, og ákvörðun um framtíð þess þá í höndum stjórnvalda að höfðu samráði við almenning.

Forkastanleg framganga
Framganga stjórnenda Icelandair í samningaviðræðum við flugfreyjur tók af allan vafa um afstöðu þeirra til réttinda launafólks. Fulltrúar félagsins unnu linnulaust að því að lækka laun flugfreyja og grafa undan réttindum sem tekið hafði áratugi að byggja upp. Þegar flugfreyjur létu ekki bjóða sér það ákváðu stjórnendur Icelandair að segja þeim öllum upp - í miðri kjaradeilu. Ákvörðun sem var svo svívirðileg að ASÍ, heildarsamtök launafólks, hefur nú dregið Icelandair fyrir Félagsdóm. Ætli ríkið sér á annað borð að leggja einu fyrirtæki til 15 milljarða króna þá er lágmarkskrafa að þiggjendurnir hagi sér ekki með svo siðlausum hætti gagnvart eigin starfsfólki. Útrétt hjálparhönd ríkisins til fyrirtækis sem hagar sér þannig væri sem löðrungur í andlit launafólks. Það verður ekki litið framhjá því að hjá Icelandair störfuðu þúsundir sem gætu horft fram á atvinnumissi ef félagið fer í þrot. Enginn vill að það gerist. En það er heldur engum í hag að ríkið haldi í öndunarvél einkafyrirtæki á markaði sem ræður hvorki við samkeppni né að tryggja réttindi starfsfólksins síns. Miklu frekar ætti að styrkja atvinnugreinina til að skapa ný tækifæri og ný störf svo að mannauður Icelandair nýtist, samfélaginu til hagsbóta.

Forkastanlegt fordæmi
Hvaða skilaboð sendum við með því að leggja þessu einkafyrirtæki til 15 milljarða króna í kjölfar alls þess sem á undan er gengið? Innspýting almannafjár til Icelandair hefur verið viðvarandi undanfarna áratugi og nú síðast nam hún milljörðum króna í formi “almennra aðgerða”. Í hruninu var mörkuð sú stefna að nota ekki almannafé til að bjarga fallandi stórfyrirtækum, en að ríkið þyrfti að tryggja áfram samfélagslega mikilvæga grunnþjónustu. Sú ákvörðun reyndist farsæl. Sé það hins vegar staðfastur vilji þingheims að víkja frá þessu leiðarstefi þá væri eðlilegra og réttlátara að fyrir 15 milljarða króna framlag ríkisins kæmi eignarhlutur í félaginu. Hlutabréf Icelandair eru 5 milljarða króna virði í dag og ef hlutafjárútboðið tekst ekki þá getur ríkið keypt þau á enn lægra verði. Ef eitthvað er „of stórt til að falla“ þá er það „of stórt til að ríkið hafi ekki hönd í bagga.“

Forkastanlegt ferli
Til að ríkisstjórninni takist ætlunarverk sitt þarf hún að fara á svig við lög. Íslendingar hafa sett sér lög um ríkisábyrgð sem krefjast vandaðrar málsmeðferðar og áður en ríkisábyrgð er veitt þarf t.a.m. að eiga sér stað vönduð greining á samkeppni, áhættu, tryggingum o.s.frv. Þannig er betur hægt að rökræða kosti og galla þess að veita ríkisábyrgð til ákveðins fyrirtækis. Ríkisstjórnin fullyrðir hins vegar að lög um ríkisábyrgð geti ekki átt við um ríkisábyrgðina á lánalínu Icelandair og forðast þannig nauðsynlegar rökræður. Mörgum spurningum um milljarðana 15 verður því ósvarað áður en stjórnarþingmenn undirrita tékkann til Icelandair í dag.

Þess vegna segjum við nei
Almannafé er ekki varasjóður fyrir fyrirtæki sem fer illa með eigin mannauð. Almannafé er ekki varasjóður fyrir fyrirtæki sem ætlar sér að treysta á einokunarstöðu og gefa hinu opinbera ástæðu til að leggja stein í götu keppinauta. Almannafé á ekki að stuðla að sveltistefnu fyrir starfsfólk og okurstefnu fyrir neytendur.

Ríkisstjórnin hefur stært sig af því að spanna hið pólitíska litróf. Bjóða upp á það besta frá vinstri og hægri væng stjórnmálanna. Ríkisábyrgðarleið ríkisstjórnarinnar sameinar hins vegar það versta af báðum vængjum stjórnmálanna: Einkavæðingu gróðans og ríkisvæðingu tapsins.

Við í þingflokki Pírata höfum mælt fyrir öðrum, réttlátari leiðum út úr þessum ógöngum og munum áfram gera það á Alþingi í dag. Við gerum það í þeirri von að snúa ríkisstjórninni af þessari leið þar sem hún virðist ætla að leggja allt sitt undir til að tóra fram yfir kosningar. Þau veðja milljörðum úr lífeyrissjóðum landsmanna, milljörðum úr bönkum landsmanna og milljörðum til viðbótar úr ríkissjóði landsmanna. Milljarðaveðmál byggt á skýjaborgum flugfélags sem býst hvorki við mótvindi né samkeppni.

Höfundar skipa þingflokk Pírata:
Björn Leví Gunnarsson
Halldóra Mogensen
Helgi Hrafn Gunnarsson
Jón Þór Ólafsson
Smári McCarthy
Þórhildur Sunna Ævarsdóttir